sell DPW.DE - div buvo vakar gauti, trumpalaikiai tikslai pasiekti
buy HLAG.DE - vyksta sell off after Q1 results, manau visiškai be pagrindo panikuojama

LUMINOR / DNB yra

BY gamyba - Milavitsa. Ten dalis akcijų priklauso vietiniai faunai. Tad manau skriaustų ir saviškius jeigu kratytų tą įmonę.

50% pelno ne iš bilietų, o iš prekių ir paslaugų pardvimo Keltuose.
Pats kiek esu plaukiojęs, tai žmonės pirkdavo viską kaip išproteję.
Suomiai lakdvavo degtinę, net į krantą neišlipdami kruziniuose reisuose.
tai va...

Today,

1878 m3 bezino, t.y. 1,878,000 litrų x 0,70 ~ 1.314.600 EUR pajamų.
Kodėl nusprendėt kad tos pajamos priskirtos naftos segmento pajamų?
bet kokiu atveju sąskaitos bus birželio mėnesį, ir skaičius matysime Liepos pirmom dienom, kai skelbs birželio pardavimus.

Ir dar galvoju kad 0,70 EUR kaina be PVM ir akcizo, matyt čia per daug optimistiškai aš įvertinau.
any way, iš kur tas benzinas?
kaip užstatas liko ir parduoda kad padengti saugojimo kaštus?


tekste radau info kad krova kainuoja papildomai 6.00 EUR/Ton,
tai tokio kiekio krova atneša tik 11k EUR pajamų

KNF suaktyvėjimą siečiau su tuo kad visos blogos naujienos yra išgirstos ir žinomos.
Laukiame tik gerų dabar.

vakar VŽ biržos apžvalgoje KNF1L akcijas Arvydas Jacikevičius, „INVL Asset Management“ portfelių valdytojas pavadino "meme", palygino su PST ir PRO KAPITAL.

https://www.vz.lt/rinkos/2021/06/08/meme-akciju-simptomatika--ir-vilniaus-birzoje-bitkoinas-pinga-10

tai kaip čia yra, kylam iš ties be priežasčių?

viena citata turbūt nenusikaltimas, tik paskatinimas prenumeruoti VŽ Premium

„Vienintelis logiškas paaiškinimas – vietiniai „meme“ akcijų scenarijai. Investuotojai linkę nusitaikyti į prasčiausiai šiemet pasirodžiusias akcijas, staiga suaktyvėja jų aptarimas investuotojų aplinkoje, forumuose, socialiniuose tinkluose. Geras pavyzdys – Panevėžio statybos trestas, prieš tai – „Pro Kapital“, kurio dukterinė bendrovė bankrutuoja, o prekybą birža sustabdė dėl informacijos nepateikimo“, – komentuoja Arvydas Jacikevičius, „INVL Asset Management“ portfelių valdytojas.

aš tik už, tegul kyla

Taip, visi dabar kalba apie logiką, ypač tie kurie KNF dar neturi

bet manau būtų puiku, kad VŽ žurnalistai (o manau jei skaito šį forumą), dar kartą paklaustų p. Arvydo, apie "meme" akcijas..

Vvytas - apie kyšį tai visai nesupratau... Bet jeigu norėjai pasigirti kaip sekasi su Gazp, tam yra Rinkos Operacijos - tokia skiltis forume

sell HLAG.DE

p.s.1
neatmetu, kad teks atpirkti aukštesniame lygyje, fundamentaliai vis dar labai stipriai atrodo
p.s.2
JPMorgan analizes į šiukšlių dėžę iškart geriau kišti

sveiki,
čia suprantu tik LV įstatymai tokie, kad supirkimas ne mažesne kaina nei BV?
gal kas gali atsiųsti nuorodą?
Dėkingas

ačiū, radau pats,
https://likumi.lv/ta/en/en/id/81995-financial-instrument-market-law

74-as paragrafas aktualus mums kaip suprantu,
tikriname ir komentuojam.

Beje, sveikinu visus buvusius kantriais.

TWS nurodytas BV - 9.88 EUR
pridedu screen shot

reikia tikrinti, ar tikras skaičius čia...

sitaucija negerės iki 2022 metų pradžios tai tikrai,
jūrinėms linijoms aukso amžius.

Europe deja tik MaerskA.CO, MaerskB.CO, HLAG.DE

USA tik nišiniai vežėjai MATX, ZIM

Azijoje užtat pavarė geriau nei Bitcon;ai: 1919.HK, 2603.TW, 2609.TW, 011200.KS

Charter markete, CMRE ir ATCO dar pigus, bet DAC kosmose...

Konteinerių lizingas, CAI nupirkas po 56... Mitsubishi HC Capital neseniai paskelbė kad sujungsu su Beacon, pavėlavau čia per milimetrą.
TGH raliuoja

sell short LHA.DE

Buy ATCO
Buy CMRE

rekomenduoju atkreipti dėmesį ATCO

ypač patyrusi vadovų ir valdybos narių komanda, pvz David Sokol ex Berkshire Hathaway
pagrindinis akcininkas Prem Watsa via Fairfax, dar vadinamas Kanados Buffettu

paskutinės naujienos stiprios.
nauja sutartis su COSCO dėl 17 konteinervežių Time Charter pratęsimo naujomis Win-Win sąlygomis,
naujų konteinervežių statybos užsakymai +45 nauji laivai iki 2024 metų
gryninama kapitalo struktūra, ką pastebėjo ir Fitch, reitingas BB stable

turi pralaužti kanalą pagaliau.

lauksiu komentarų,

dar viena kompanija CMRE

ilga istorija pas šiuos graikus, buvo visko
bet ir vėl atrodo kaip ir visas sektorius ant bangos
naujausias pranešimas, didins div nuo 0,10 iki 0,115, moka kas ketvirtį
kol kas reikia gal palaukti, jeigu pralauš 12.50, privaloma pildytis

ZIM - įdomu žinoma, bet siūlau būti atsargiems...
Kiek tvarus jų verslas? Nė vieno nuosavo laivo! Visi paimti Time Charter sutartimis. Jų logika aiški, mes esame lieknas biznis, tik ofisai, klientai, sutartys, patirtis ir t.t. Tiesa turi kažkiek nuosavų konteinerių.
Kol Rinka auga jie gali leisti sau mokėti tuos kosminius Time Charterius, kas bus kai Rinka pradės leistis?

Nepamirškim, kad DAC - šiaip mažesnis žaidėjas nei ATCO ar CMRE, jau gelbėjo ZIM nuo bankroto savo laiku, kai konteinerių pervežimo frachtai vos dengė realius kaštus.

Tai kol viskas gerai, tol gerai.
Bet tik pirma bėdelė, tai ZIM bus pirmi kurie kris, ir dar su pagreičiu.

Tuo pačiu ir DAC - kol kas raško saldžius vaisius, bet kai kaina pakilo kiek 15 kartų?
Ar turi erdvės dar kilti? Gal būt ir taip, bent jas skaitant SA straipsnelius, tikinčiu šviesia ateitimi pilna.

o juk buvo tarpas kai abejojama buvo DAC graikų sveiku protu, kai jų pagrindinaii klientai buvo ant bankroto slenksčio buvusios linijos HYUNDAI MERCHANT MARINE (HMM), ZIM, ir HANJIN SHIPPING (šitas galų gale ir bankrutavo!)

Įmetu tekstuką, info buvo prieš mėnesį, gal bus aiškiau koks čia biznis su Time Charter'ais šiuo metu,


Container Ship Scores 'Off The Charts,' 'Fantasy' Charter Rate: $135,000/Day

In a sign of just how frenzied the container market has become, a freight forwarder is reportedly paying $135,000 per day for a short-term charter of the S Santiago, a container ship with a capacity of 5,060 twenty-foot equivalent units (TEUs).

"Charter rates for short employment ... have gone out of control," said Alphaliner in its new weekly report.

"Depending on the sources, the ship would have obtained anything between $100,000 and $145,000 per day, an absolute historic high. The name of the charterer has not been fully confirmed, although it is believed to be a forwarder."

An industry source speaking to American Shipper on condition of anonymity said the rate was $135,000 per day, the duration was 45-90 days (one round voyage with an option for a second) and the charterer was Chinese freight forwarder 3 Seas.

The source said that there is "more and more inquiry every day" with "people panicking now" amid "unprecedented times."

Alphaliner said that "this colossal rate is substantially higher than the already whopping $70,000-$90,000 per day -- depending on the final duration -- agreed recently by Hapag-Lloyd for a two- to three-month employment of the 4,308-TEU CMA CGM Opal.

The industry source told American Shipper that the S Santiago deal was concluded last week and that he wouldn't be surprised if a new record were reached this week.

According to U.K.-based valuation and data provider VesselsValue, the 2006-built S Santiago is owned by Cyprus Sea Lines and is currently valued at $38.48 million.

To put the enormity of the charter deal in perspective, the shipowner will earn back one-sixth of the ship's value in a single voyage -- and one-third of the vessel's value if the charterer takes the option for the second voyage.
What This Means For Cargo Shippers

The historic S Santiago transaction is yet another big red flag for cargo shippers. Charter rates like this only make sense if freight rates are high enough for the charterer to turn a profit.

It also underscores just how tight vessel supply is.

Alphaliner reported that only 2.7% of the global container fleet was inactive as of May 24, totaling 660,662 TEUs. Of that, 70% (461,779 TEUs) was inactive due to ships being in the yards for repairs or maintenance.

And cargo shippers will not be getting any relief in the near or medium term from newbuild deliveries.

There has been a surge of orders recently, but those are for 2023-2024 deliveries. Clarksons Research Services estimates that fleet growth in 2022 will fall to 2.5% from 4.6% this year.
What This Means For Ship Lessors

The S Santiago rate was so high because ship lessors, otherwise known as non-operating owners (NOOs), much prefer to put their tonnage on multiyear charters and lock in long-term profits.

"Those electing to accept short-term charters are likely doing so to capture fantasy rates near term," said Fearnley Securities, referring to the "off the charts" S Santiago transaction.

According to Alphaliner, "The market has become one of long-term charters, with 43 of the 51 fixtures reported in the past two weeks concluded for durations of 24 months or over." Of that total, three charters were for five years' duration, nine were for four years, 10 for three years and the remainder for two years.

"The medium-term prospects remain bright for NOOs," affirmed Alphaliner.

Listed NOOs include Costamare(NYSE: CMRE), Danaos Corp. (NYSE: DAC), Seaspan owner Atlas Corp. (NYSE: ATCO), Global Ship Lease (NYSE: GSL), Navios Partners (NYSE: NMM), Euroseas(NASDAQ: ESEA), Capital Product Partners (NASDAQ: CPLP) and MPC Containers (Oslo: MPCC).

What This Means For Liners

The record-setting charter market implies medium-term downside risk for liner companies.

Today's unprecedented freight income more than offsets stratospheric charter costs, but NOOs are forcing liner operators to accept longer durations to get the ships. If freight rates were to fall significantly by 2023-24, charter rates negotiated in 2021 will be much more painful to liners' bottom lines.

ZIM (NYSE:ZIM) offers the most extreme example, because unlike other liners, it charters its entire fleet and does not own vessels.

As of Sept. 30, 2020, 71% of its capacity was chartered for a year or less. The company touted the advantage in its IPO prospectus, stating, "Short-term charter arrangements allow us to adjust our capacity quickly in anticipation of, or in response to, changing market conditions."

But as ZIM has rapidly increased its fleet size to capture freight-rate upside, charter durations have ballooned. Its fleet size nearly doubled from 59 vessels in mid-May 2020 to 110 as of mid-May 2021.

According to Alphaliner, charters by ZIM over the past month include the 6,648-TEU Kobe for 44-48 months at $45,000 per day; an extension of its charter of the 9,784-TEU Santa Linea for 40 months at $42,500 per day starting in Q1 2022; and an extension of its charter of the 3,534-TEU Bach for 36-38 months at $31,250 per day.

During the latest quarterly conference call, ZIM CFO Xavier Destriau conceded a shift to longer durations out of necessity.

"We will continue to bring in vessels in order to capture [revenue] from new lines we are opening and to renew existing charters," said Destriau. "We are not changing our strategy, which is to continue to rely on the charter market. What is changing is the allocation of short-term charters versus long-term charters due to the current market conditions, obviously."

Click for more articles by Greg Miller
Related articles:

How ZIM, a smaller ocean carrier, is blowing away the big boys
Time to start prepping for Christmas shipping capacity crunch
Why stratospheric container rates could rocket even higher
Sky's the limit for already lofty container-ship charter rates
Flexport: Trans-Pacific deteriorating, brace for shipping 'tsunami'
Image Sourced from Pixabay